Den efterfølgende artikel er grundudgaven af den forkortede version, der er benyttet i Handels- og Søfartsmuseets hæfte om renæssancens søfart. Den forkortede artikel med illustrationer kan downloades fra museets hjemmeside i pdf-format, og den vil senere fremkomme i et hæfte sammen med andre artikler om renæssancens søfart. Bl.a. vil Jens Munks rejser, Ove Geddes rejse til Indien samt en artikel om skibstyperne blive bragt i hæftet.
Artiklen her er foruden at være noget længere og mere forklarende også forsynet med links til korte biografier om de nævnte personer i artiklen.
Thi de roser sig af, at de har hele kunsten i hovedet...
Således rapporterede den tyske matematiker Georg Joachim Rheticus,1514-1576, da han i 1540 sejlede med en skipper, som han ikke var helt tryg ved. Sømanden brugte nemlig hverken søkort eller kompas, og Rheticus fortsætter: »Så længe, der ikke tilstøder noget særligt, går det godt, men desværre taber de ofte kunsten i hovedet, så de ikke kan finde den, når det kniber, og bliver hængende med folk og gods. Jeg tror, det skader slet ikke, om nogle af dem vidste noget mere besked om tingene.« 1)
Ved renæssancens begyndelse var skipperen om bord undskyldt for ikke at have uddannet sig bedre, thi det havde været overordentligt svært for ham at finde et uddannelsessted, hvor navigationens kunst eller håndværk kunne læres. I Danmark var vikingetidens lange rejser forlængst glemt, og navigationsteknikkerne, som de sydeuropæiske landes opdagelsesrejser benyttede under deres rejser, var endnu ikke almindeligt kendte. Hovedparten af Danmarks skuder og skibe foretog rejser i nærområdet og var sjældent uden landkending. Fyr og afmærkning til vejledning var ikke udlagt, og søkort, der var bare tilnærmelsesvis brugbare, fandtes ikke, for en opmåling havde ikke fundet sted. Den situation ville dog i de næste hundrede og halvtreds år ændre sig totalt.
I 1500 var det kun otte år siden, Christoffer Columbus første gang vendte hjem fra det, han resten af livet kaldte Indien, men forarbejdet havde portugiserne gjort i de foregående halvtreds år under deres længere og længere rejser mod syd langs Afrikas kyst.
I 1487 havde Bartolomeu Dias rundet Kap det Gode Håb og fundet søvejen til Indien, hvortil Vasco da Gama 2) ankom 1498, og Ferdinand Magellan sejlede rundt om hele kloden fra 1519 til 1522. For at kunne finde vej på de lange distancer, hvor de i længere tid ikke havde landkending, var de nødt til at udvikle en helt anden navigationsteknik end den, som den danske skipper havde brug for, når han sejlede brænde fra Svendborg til kongens slot i Nykøbing eller København.
Portugals og Spaniens konkurrence om at inddrage mest muligt land i deres riger og ønsket om selv at kunne hjembringe handelsvarer fra Østen og måske finde Eldorado animerede fyrsterne til at udruste ekspeditioner, og for at disse i praksis kunne gennemføres, blev navigationsudviklingen en vigtig faktor, der - som i dag - betød flere ressourcer til faget, og derfor kom den tidligste renæssances navigationsudvikling til især at finde sted i Sydeuropa.
Fra middelalderens slutning, hvor Middelhavsregionen havde været førende i udviklingen af sejlanvisninger i skreven form, kaldet portolaner, og sejlanvisninger i grafisk form, søkort, kaldet portolankort, rykkede centrum for udviklingen nu fra Venedig, Genoa og Katalonien til Portugal og Spanien, hvor der oprettedes statslige søfartsdepartementer, først i Spanien, dernæst i Portugal.
Efterhånden som skibsfart og handel på Nordeuropa voksede, først med den tyske Hansa i middelalderen, og derefter med hollændernes handel på hele Europas Atlanterhavskyst og gennem Østersøen, så rykkede tyngdepunktet i søfartsudviklingen i løbet af renæssancen fra Spanien og Portugal til Holland, og i særdeleshed blev den hollandske udvikling og bygning af nye skibstyper af betydning,3) og da Nordens infrastruktur og handelsforhold »moderniseres« ved, at der blandt andet blev oprettet fyr og farvandsafmærkning, så voksede trafikken på Danmark og dansk søfart, og de danske konger begynder at udsende ekspeditioner til andre verdensdele, og som følge heraf må de danske skippere og styrmænd nu også sætte sig ind i den højere navigationskunst og lære at finde vej uden » landkending «.
Ved renæssanceperiodens slutning er Danmark således på linje med andre søfartsnationer: vi har sendt ekspeditioner til Grønland, sejlet nord om Nordkap til Novaja Zemlja, til Hudsonbugten i Canada, og vi har fået handelsaftaler på Ceylon og på Indiens kyst. Styrmændene kan nu bruge vinkelmålingsinstrumenter og kompas, de danske farvande har fået - om end sparsomt, men dog ikke uvæsentligt - farvandsafmærkningen og fyrvæsenet er sat i system; over farvandene er der udgivet udenlandske søkort, og i de næste 50 år iværksætter kongen en dansk opmåling, hvor Jens Sørensen, 1646-1723, bliver den første betydende opmåler, og endelig er der efter mange år med hollandske lærebøger og sejlanvisninger, nu også udgivet lærebøger for faget, og Laurentz Benedicht har trykt sin beskrivelse af Øster- og Vestersøen, som jeg senere kommer ind på.
Teknisk og videnskabeligt rummer perioden to nyskabelser, der fik blivende betydning for navigationen. Den første var bogtrykkunstens opfindelse, som pludselig muliggjorde masseproduktion af både lærebøger, søkort og sejlanvisninger, hvilket sænker prisen betydeligt og forstærker udbredelseshastigheden. Den anden nyskabelse var Gerhard Mercators kortprojektion, der kom til at bære hans navn. Søkort er også i dag aflagt i Mercators projektion, for en mere velegnet og lettilgængelig måde grafisk at afbillede søens verden på er ikke opfundet siden 1569.
Langt den største del af dansk søfart var i renæssancen beskæftiget med indenrigs sejlads og fart mellem Danmark og nabolandene. Trafikken var hovedsageligt en sommersejlads, og om vinteren var skibene oplagte.
Søfolkene, der var mønstret i skudefarten på Østersøen og Nordsøen, blev oplært om bord ved mund-til-mund-metoden, men et betydeligt antal danske søfolk fandt vej til Holland og tog hyre der, for lønnen var bedre; modsat fik udenlandske søfolk beskæftigelse i danske skib, så der fandt en vis international udveksling af viden sted, ligesom der også blev samlet nyheder og viden op ved udenlandske havneanløb og samkvem med fremmede folk dér eller i dansk havn.
Ved sejlads i de hjemlige farvande, langs Norges kyst og i hele Østersøen var skibene sjældent uden landkending, og navigationsmetoderne var simple. Den erfarne skipper kendte sine mærker og kunne finde vej ved hjælp af disse. Blev vejret usigtbart, havde man efterhånden også lært at sætte pris på sit kompas, som i sådanne tilfælde kunne tages frem, og magnetnålen »stryges« med den medtagne naturlige magnetjernsklump. På ukendte steder var der mulighed for at få en »kendtmand« eller lods om bord - Frederik II's Søret fra 1561 nævner endda områder med lodstvang 4) - og i periodens sidste del var der kommet farvandsafmærkning de vanskeligste steder i form af tønder og vagere, og på nogle øer og pynter var oprettet fyr, der dog havde en ganske ringe lysevne.
Et af argumenterne for at opkræve passagepenge i de danske stræder var netop den service, som Danmark ved sin farvandsafmærkning stillede til rådighed for den internationale skibsfart. København fik fx i 1549 koncession på tøndepengene for Øresunds afmærkning mod en afgift til kongen. 5)
De første søtønder var udlagt i Øresund i 1520, 6) men i Køge har kirkens tårn fra 1400-tallet haft en lille karnap med åbning mod havet, og hvori der kunne anbringes en lampe til vejledning for den anduvende trafik. 7) Fyrene blev på kongens ordre til lensmændene tændt på Skagen, Anholt, Kullen og Falsterbo i 1560, og i samme forordning blev de lokale myndigheder også påbudt at udlægge søtønder ved Skagen Rev, Læsø Trindel, Anholt Rev, Dragør Strømme og Falsterbo. 8) Der havde været klaget over de danske gennemsejlingsfarvands afmærkning fra især hollandske skibe, der vel nok har ment sig berettigede til at modtage en eller anden modydelse for de erlagte toldpenge i Helsingør.
Tønderne lå kun ude i sommerhalvåret, mens fyrene skulle fungere fra en time efter solnedgang til solopgang fra marts til november, da vintertrafikken var ringe. 9) Fyrene var af »papegøjetypen«, men da der ikke findes tegninger af typen, ved vi ikke, hvordan den tog sig ud. Funktionen kender vi dog til: fyrkurven, der i begyndelsen var brændefyret, skulle kunne nedtages, genoptændes eller fyldes og derefter opsættes igen i papegøjen. Brændemængden, der gik til i et sådant fyr, var stor, og skovarealer i nærheden af fyret blev hurtigt opbrugt. Det var derfor en stor lettelse, da der fra 1620 blev skiftet til fyring med stenkul fra England og Skotland.
Vippefyret afløste papegøjen, og det første blev opstillet på Skagen i 1626. Dette fyrs konstruktion kender vi, og en rekonstruktion er rejst i Skagen. Vippefyr fungerede som en vippebrønd, hvor fyrgryden blev opsat for enden af en lang stang med omdrejningspunkt ca. en tredjedel inde. Vippen er fastgjort i en lodret opstander på et par meter, og når fyret var »hejst«, skulle det efter Frederik II's ordre være 20 alen over jorden. I 1584 var der indsat danske fyr i de hollandske søkort, 10) hvor tegningen af papegøjen mest ligner et vippefyr, så forskellen har måske været lille.
Da sydeuropæerne ved 1400-tallets slutning havde banet vejen for oceansejladserne, og de spanske og portugisiske fortællinger om fjerne rigers overflod af eksotiske varer og rigdomme var spredt, blev de fleste andre europæiske riger ivrige efter at få del i kagen. Renæssancen er kendt for den nysgerrighed, der drev det enkelte individ frem, og da mange af de oversøiske eventyr var forbundet med håbet om hurtig rigdom, så modtog kongerne mange anmodninger om at tillade ekspeditioner, sponsorere disse eller selv deltage i eventyrerne, hvad renæssancefyrster ofte ikke var utilbøjelige til.
Danmark kastede i første omgang blikket mod nord og udsendte ekspeditioner, der skulle finde nye muligheder mod både nordøst og nordvest. De begyndte allerede i 1472, hvor Christian I udsendte admiralerne Diderik Pining og Hans Pothorst til Ishavet, og efter en pause i rejserne forsøgte Frederik II sig på Grønland og sendte ekspeditioner af sted i 1568 ledet af Christian Aalborg, i 1579 ledet af skotten Allday og i 1581 under kommando af fribytteren Mogens Heinesøn. 11) Kong Christian IV var i 1599 selv med som skipper Christian Frederiksen på en færd med otte skibe til Nordkap og Kolahalvøen. 12) Det fortælles, at det var præsentationen af et hollandsk kort, der viste Nordkapområdet som svensk, der fik den fornærmede konge til at deltage i togtet. 13)
Efter turen til Norge sendte kongen i 1605 en ekspedition af sted til Grønland. Den efterfølges af flere, og fra 1617 er der dansk hvalfangst ved Svalbard. 14) For at styrke handelen på Island oprettedes Det Islandske Kompagni i 1619; øen havde på denne tid gennemsnitligt anløb af tyve danske handelsskibe per år. 15)
En af deltagerne i rejserne nord om Norge var Jens Munk, der senere, 1619, leder ekspeditionen over Atlanterhavet til Hudsonbugten. Han havde som ung været et år i Portugal, opholdt sig i Brasilien og var senere dansk skibsfører på rejser til Spanien og i Østersøen. 16) Efter den tids norm var han usædvanligt berejst og har været en dygtig navigatør. Han har på sine rejser i længere tid været uden landkending og har måttet mestre de astronomiske navigationsmetoder for at finde vej.
På rejserne til Nordnorge og ind i Hvidehavet har behovet for oceannavigationsmetoder været mindre, men skibene kunne let blive blæst ud af kurs, og så kan Norskehavet og Hvidehavet være store nok, så også her var en vis viden om himmellegemernes anvendelighed i navigationen været af betydning, så selv om det økonomiske udbytte af Nordatlanteventyrerne ikke var stort, så fik skipperne sejladserfaring.
Efter oprettelsen af det Dansk Ostindiske Kompagni 17) i 1616 blev Ove Gjedde 18) i 1618 sendt til Indien med fem skibe og har på den rejse haft behov for den bedste og nyeste viden om oceannavigation og ruten derud, hvilket kunne være vanskeligt nok, da alle nationerne holdt deres opdagelser hemmelige for konkurrenterne længst muligt. Endelig blev der fra 1625, hvor Vestindisk Kompagni blev dannet, også behov for gode navigatører til rejserne til Vestindien. At navigatørerne i periodens sidste del har haft godt greb om navigationskunsten kan ses ud af det medbragte udstyr, som vi kender fra udrustningslisterne fra fx SANKT ANNA, der sejlede til Indien i 1634. De havde flere kompasser med, nogle med drejelige roser, pejlekompasser, kikkerter med kompas, sandure for forskellige tidsrum: halve, hele og flere timer. Til observationer havde de astrolabium, kvadrant og gradbue samt forskellige slags søkort og læsekort. 19)
Tidevand
Ved rejser i danske farvande og Nordsøen var kendskabet til tidevand kun af mindre betydning, men kom den søfarende syd for Esbjerg blev viden herom pludselig meget vigtig, og selv om det i renaissancen var kendt, hvorledes man kunne beregne sit tidevand - endda uden at have et ur om bord, så kendte man ikke de kræfter, der forårsagede tidevandet.
Det var naturligvis på grund af landets beliggenhed især engelske søfolk og videnskabsmænd, der interesserede sig for tidevandet, og en lidt fyldigere redegørelse for dette emne har jeg givet sit eget dokument
Navigationsprocessen kræver instrumenter og disse beskrives først, og derefter kommer jeg ind på de funktioner og processer, som »redskaberne« kan anvendes til.
6a. Lod
Det billigste, simpleste og ældste navigationshjælpemiddel er loddet. Loddet har siden middelalderen været formet som en konisk vægt, oftest af bly, der foroven har et hul til en line og i bunden kan have en fordybning til talg. Var man i tvivl om vanddybden eller havde erfaring for, at en bestemt dybde skulle observeres et sted på rejsen, så sænkede man loddet ned i linen, til det ramte bunden, og målte derefter den udløbne linelængde op. I særligt farlige situationer kunne man endog sætte lodhiveren ud i en båd, der så kunne ros frem foran skibet, og man således om bord fik bedre tid til at reagere på en kritisk vanddybde.
For hurtigt at kunne » synge dybden ud « fandt man fra ca. 1600 på at mærke linen med små stykker garn med en eller flere knob på, og for hver femte og tiende enhed kunne man sætte en læderlap med et eller flere huller på linen, så kunne lodhiveren, straks loddet ramte bunden, se dybden eller om natten føle sig til inddelingen. Hvis man satte en lille klump talg i loddets bund, så ville noget af bundmaterialet hæfte sig i det, og når loddet kom op, kunne man også få en indikation af bundarten.
Skulle skipperen have glæde af lodskuddet for andet, end at der var vand nok, til at skibet kunne flyde, så krævede det, at han havde kendskab til rutens dybder og bundforhold. Derfor er netop disse oplysninger medtaget i de tidlige skriftlige sejlanvisninger, så skipperen i fremmede farvande kunne læse sig til, hvad han burde observere på sin sejlads.
I en håndskreven sejlanvisning fra 1480 over De Britiske Øer er der på sidste side en tegning af en kogge, der anduver Kanalen fra vest, mens de »holder loddet gående«. Netop her er loddet en fortræffelig hjælp, idet man passerer 100-meterkurven et stykke før, man når de farlige rev ved Isles of Scilly eller Ile d'Ouessant. Havde skipperen ikke et søkort eller et læsekort med sig, så ville netop oplysningen om 100-meterkurven givet være en del af hans mentale vidensbase. 20) Særligt fra Skagen og ind i Østersøen har loddet været benyttet, for her er mange lavvandede områder, og at det har været kendt i udlandet vidner et udsagn på Fra Mauros verdenskort fra ca. 1458 om: » På dette hav navigerer man hverken med kort eller kompas, men med lod «. 21)
6b. Loggen
Fart- og distancemålere til skibe kaldes samlet for logge. Skibets fart var vanskelig at måle, og hovedparten af skibene har ikke haft nogen form for loginstrument, og navigatøren har gisset, dvs. anslået ud fra sin erfaring, skibets fart og fra den beregnet den udsejlede distance.
Den almindelige log bestod af en trekantet plade med en line-trefod fastgjort i loglinen. Loggen blev kastet ud fra skibet i søen, og mens man lod loglinen glide, ud måltes tiden med et sandur indrettet til et antal sekunder. Træpladen ville på grund af en lille blyvægt i bunden stille sig lodret, og dermed holde sin plads i vandet, og den udløbne loglines længde ville sammenholdt med urets forløbne tid kunne give skibets fart gennem vandet.
Når logningen var overstået, kunne man hale loggen hjem igen og rulle linen op på logrullen, klar til næste logning. Den almindelige log er første gang beskrevet af William Bourne i 1534, men udbredelsen gik langsomt, og den blev først almindelig ind i næste århundrede.
For at logning og distance skal have nogen mening, må man have fastsat et længdemål, og til søs er det sømilen, der er fastlagt ud fra længden på et breddeminut. Men sømilen har gennem tiderne ikke været en fast størrelse, og det er faktisk først efter anden verdenskrig, at den er blevet standardiseret - og taget i brug af alle - med værdien 1852 meter. I renæssancen og på dens søkort forekommer flere distanceskalaer med både mil og leagues. Ofte har kortene tre skalaer for leagues à 15 eller 17,5 eller 20 per breddegrad, men mange andre lokale mål optræder. Så der er ikke her plads til nærmere at belyse forholdet mellem sanduret, loglinens længde og udregningen af fart og distance. 22)
6c. Kompas
Sømandens vigtigste instrument er det retningsgivende kompas. Det europæiske magnetkompas fremkom i Middelhavet omkring år 1200, men først efter nogen yderlig udvikling blev det almindeligt i skibene, og i Norden skal vi frem til omkring 1550, før der styres efter kompas. Den allerførste danske omtale af kompasset er fra Erik af Pommerns tid, hvor der i en inventarliste fra et skib i 1413 nævnes et lod med line og to kompasser, og fra 1415 findes omtalt en leverance af et nathus til et skib. 23) Nathuse er den generelle betegnelse for det stativ eller den kasse, som et kompas opstilles i til brug.
Det eneste 1500-talskompas i Danmark befinder sig på Rosenborg. Det er Christian IV's kompas fra 1595, og det består af en forgyldt sølvdåse med hængsellåg og en diameter på 20,9 cm. 24) Lågets overside har langs kanten indgraveret et kalendarium med årets måneder, dage og dyrekredsens tolv tegn, så hele den ydre indskrift bliver en del af et astronomisk astrolabium.
I dåsen midte er en opstander, som kompasrosen roterer på. Rosen er fremstillet af flere lag sammenklistret papir, og på oversiden er der tegnet en meget forenklet streginddeling, der siden er bemalet med farver og guld. Rosen har en lilje som nordretning, og en mindre pyntet østretning, samt et lille misvisningsmærke til højre for nordretningen. Liljen som nordpunkt fremkom omkring år 1500, men forskerne er ikke enige om oprindelsen. I Laurentz Benedicht Søkartet, der senere omtales, er afbildet en kompasrose vist med øst opad, men den har intet misvisningsmærke.
Det er enhver navigatørs ønske, at kompasset viser retningen mod den geografiske nordpol, det retvisende nord. Men magnetkompassets nål peger mod den magnetiske nordpol, eller rettere, magnetnålen stiller sig i parallelt med magnetlinjernes forløb på opstillingsstedet. Forskellen mellem retningen til den geografiske nordpol og retningen til den magnetiske nordpol kaldes for misvisningen. Misvisningen kan således antage alle størrelser mellem 0 og 90°, og den kan være østlig eller vestlig afhængig af, om magnetisk nord ligger øst eller vest for geografisk nord.
I 1500-1600-tallet var kompasserne indrettet med magnetnålene drejet så meget i forhold til rosens nordmærke, at dette pegede mod retvisende nord. Men da misvisningen er forskellig på forskellige steder, så var danske kompasser ikke indrettet med samme vinkel, som kompasser fremstillet i fx Middelhavslandene. Havde man derfor kompasser om bord indkøbt forskellige steder, så ville de ikke vise den samme kurs. Det var både forvirrende og direkte farligt, og var den direkte årsag til, at Ole Rømer med en forordning i 1692 endelig fik fastslået, at kompasser i Danmark skulle fremstilles med rosen og magnetnålen pegende i samme retning.
Alle renæssancens kompasser var tørkompasser. Dvs. kompaskoppens betydning var alene at beskytte kompasrose og -nål, der var det egentlige delikate element. Først i 1745 blev der fundet en metode til fremstilling af permanente magneter, så der fandtes i renæssancen kun magneter, der ret hurtigt tabte magnetiseringen. Det var derfor nødvendigt altid at medbringe et stykke naturligt magnetjern, der kunne bruges til at stryge magnetnålene med, inden kompasset kunne bruges. Magnetnålene kunne enten mekanisk stryges mod magnetjernet, eller magnetjernet kunne roteres omkring kompaskoppen, mens kompasrosen snurrede lystigt rundt. Når navigatøren fandt, at nålen fulgte godt med, fjernede han magnetjernet, og kompasset ville nu falde til ro med nålen pegende mod misvisende nord.
Kompasserne kunne opsættes i et nathus, hvor der ved siden af kompasset var plads til en eller to lamper til natbelysning. MARY ROSE, der sank ved Portsmouth i 1546 og i vor tid er hævet og ligger som museumsskib i Portsmouth, havde et nathus til kompasset, men i udrustningslister er det allerede omtalt fra 1412.
Kompasserne var i 1500-tallet altid ophængt i trækasser, og fra ca. 1550 er der beskrevet kardansk ophængning af kompasser. Kardansk vil sige ophængt i dobbeltbalance: kompaskoppen har udvendigt to tværskibs tappe, der hviler på en ring med to langskibs tappe, der igen hviler på et par faste lejer for og agter for kompasset. Ved skibets bevægelser kan kompaskoppen nu svinge frit og derved bevare sin lodrette position, så rosen svinger mindst muligt.
6d. Misvisning
Magnetkraftens virkninger var iagttaget fra oldtiden, men viden om kraftens årsager havde man ikke. Mercator var klar over, at magnetnålen ikke pegede mod Nordstjernen, som nogle mente, og han anbragte i 1546 den magnetiske pol NW for Beringsstrædet.
Nogle år senere, i 1576 eller 1581, havde englænderen, Robert Norman, påvist, at kompasnålens ene ende » dykkede «, men han konkluderede ikke, at det skyldtes den ene pols nærhed, men konstaterede bare, at han måtte sætte nogle voksklatter bag på rosens modsatte side for at afbalancere den, og erfaringer om den afbalancerede roses modsatte sides dykning på høj syd bredde fik man først senere.
En anden englænder, George Wymouth, observerede i 1602 i Frobisher Bay under ekspedition efter NW-passagen, at kompasnålens ene ende dykkede mere på den høje bredde, end da de var taget af sted fra England. [Nav.News May/June 1997 p.11]
Det første videnskabelige arbejde om magnetismen blev udgivet i 1600 med titlen De Magnete - magneticisque corporibus af den engelske læge William Gilbert, og heri beskrives første gang jorden som en stor magnet med to poler. Gilbert mente fejlagtigt dog, at magnetkraftens forløb på jorden var stabil og konstant.
Årsagerne til misvisningen, altså forskellen mellem retvisende nord og magnetisk nord, blev man således ikke klar over, før magnetkraftens væsen var beskrevet, dog formodes fænomenet iagttaget allerede tidligt i 1400-tallet i Flandern. Man har ikke søkompasser fra den tid og ej heller tegninger af deres indretning, så vor tidligste viden baserer sig på de tyske »urmagere«, der fremstillede små rejseure, og det ældste daterede er fra 1451 og fremstillet i Nürnberg.
Rejseure var solure, der var konstrueret i små lågæsker med kompas i bunden og en skyggeviser. På rejseurets indersider var graveret linjer for solskyggen ved forskellig bredde til forskellige årstider, og da tidsudregning med solen er lettere at have med at gøre, når et retvisende kompas anvendes, så begyndte urmagerne at vinkle kompasnålen eller rosen i forhold til nordmærket, så misvisning på stedet blev ophævet. Herfra menes det, at sædvanen med at anvende »retvisende« kompasser til søs er kommet.
Columbus noterede i 1492 kompassernes forandrede visning på vej over Atlanten, men hans forståelse af ændringen var forkert. Misvisningen kunne han fx konstateres om natten ved hjælp af Nordstjernen. Den står godt nok ikke nøjagtigt i nord, men foretager en lille cirkelbevægelse, så den på et døgn kun to gange er ret nordvisende. Ved man, hvilke vinkler Nordstjernen skal danne med andre nærtstående stjerner, så kan man let konstatere, hvornår den viser ret nord. Ved sammenligning med skibets kompasser kan misvisningen på det tidspunkt udledes som forskellen mellem kompasnålens nord og pejlingen til Nordstjernen.
Fra 1595 var der udarbejdet amplitudetabeller, dvs. tabeller, der viser, i hvilken retning solen på en given dag i året og på en given bredde skal stå op eller gå ned. Ved at pejle solen i sit nedgangsøjeblik og sammenligne pejlingen med tabellens tal kan misvisningen også findes.
Nu er misvisningen ikke alene forskellig på forskellige steder på jorden, men den ændrer sig også gennem tid, og det blev første gang beskrevet af englænderen Henry Gellibrand i 1635, og dermed blev Gilberts ovenstående nævnte teorier fra år 1600 kun stående i 35 år.
I Danmark blev fænomenerne først omtalt af Bagge Wandel, der i 1649 udgave sin bog Det Vaagendis Øye, hvori der er et kapitel om »Compassens Variation, Deklination eller Misvisning at observere og siden at forbedre«. Bagge Wandel omtaler i samme bog, at kgl. kompasmager Herman Lüchtenmacher monterer kompasnålen 1,5 streg fra nord. Han forklarer også, at sejler man langt væk - fx til Grønland - så skal man iagttage forandringen og regne med denne, såfremt man ikke kan indstille kompassets rose.
Når misvisningen i denne periode er så vigtig, skyldes det en forestilling om, at den kunne anvendes til at bestemme den geografiske længde med. Længdebestemmelse kræver et ur, og et præcist søur fremkom ikke før ca. 1760. Kunne man derfor ved en simpel misvisningsbestemmelse få en længdeindikation, så var man godt hjulpen. Columbus havde været inde på, at der på et punkt vest for Azorerne var 0-misvisning, hvilket fik senere kartografer til at anvende dette misvisningsnul som nulmeridian. Andre mente, at misvisningen fra nul voksede med samme ratio mod øst og vest, så alene misvisningens størrelse ville give en længdebestemmelse. Alle disse ideer var naturligvis fejlagtige, og længdeproblemet blev ikke i praksis løst, før John Harrison konstruerede sit kronometer i 1755. 25)
I 1700 fremkom det første verdenskort med misvisningskurverne indtegnet. Det var fremstillet af Edmond Halley, der også er kendt for at have lagt navn til en komet.
Kompasset var som sagt det vigtigste instrument om bord, og blev i diset og tåget vejr ganske uundværligt. Dets virkemåde og indretning burde derfor være kendt af ikke alene navigatøren, men også af den menige sømand, der skulle anvende det ved sin rortjeneste. Alligevel klagede kongen i 1641 over, at der blandt to hundrede mand om bord på STORE SOPHIA »næppelig var fyrre, der kunne tælle et kompas omkring«. 26) Det tyder ikke på nogen høj ekspertise på skibet, og åbenbart var det ikke kun kongen, der var utilfreds. I 1640 klager Hannibal Sehested over »vore styrmænds store forseelse, vanvittighed og uerfarenhed«. 26)
På længere rejser uden landkending kunne de søfarende benyttede forskellige astronomiske målinger til bestemmelse af retninger. Pejler man solen, det vil sige finder retningen til solen ved hjælp af kompasset, så kan man finde misvisningen på kompasset. Dertil kræves også en tabel over retningen til solen på forskellige klokkeslæt, bredder og årstider. Sådanne tabeller kaldes for azimuthtabeller, og det meste af dagen kræver det et klokkeslæt at kunne bruge dem, men ved sand middag, hvor solen står direkte i syd, behøver man ikke et ur, for da tages pejlingen, når solen står højest, og ved solens op- og nedgangstider, kan man bruge tabellerne uden kendskab til klokkeslættet. Allerede i 1100-tallet fremstillede islændingen Odd Helgasson azimuthtabeller, som der dog ikke er dokumentation for har været ude at sejle, 27) men fra 1500-tallets midte benyttedes de til søs.
6e. Højder og bredder
På oceansejladser var det nødvendigt at kunne bestemme sin geografiske bredde ved hjælp af målinger af himmellegemer. Himmellegemet kunne være solen, nordstjernen eller i princippet ethvert andet himmellegeme, forudsat at dets deklination var kendt. Ved et himmellegemes deklination forstås dets vinkelafstand fra ækvator, og det svarer til den geografiske bredde på jorden.
Deklinationen kunne man læse sig til i tabeller, der var udfærdiget af astronomer, der havde kendt til denne form for beregning i mange hundrede år, og særlige og simplere tabeller til søbrug blev skrevet fra 13-1400-tallet. 28) Regiomontanus, 1436-1476, udgav på sin egen trykpresse deklinationstabeller i sit værk kaldet Ephemerides. Han påviste også, at månen kunne benyttes til udregning af længdegraden, men i praksis var der ingen måleinstrumenter, der var tilstrækkeligt nøjagtige til observationerne, før mange år senere.
Til selve højdemålingen af himmellegemet behøvede sømanden et instrument, der var tilstrækkeligt let til at han kunne håndtere det på et skibsdæk, der gyngede, og samtidig skulle det være nøjagtigt nok til, at en rimelig præcis bredde kunne udregnes. Sømanden havde i renæssancen mulighed for at vælge mellem forskellige instrumenter. 29) De almindeligste var:
Astrolabiet
Astrolabiet var kendt af astronomer fra ca. år 650 og blev forenklet til søbrug i 1400-tallet. Det ældste astrolabium til søbrug, der findes, er fra 1555. Handels- og Søfartsmuseets instrument er fra ca. 1600. Et astrolabium til søbrug består af en graddelt metalring med diameter ca. 25 cm. Øverst på ringen er et hængslet fingergreb, og i ringens centrum er sat en bevægelig lineal med to sigteandordninger. Museets astrolabium har kun ringens øverste halvdel, hvilket for målingerne er tilstrækkeligt. Linealen drejes, indtil himmellegemets stråler falder gennem den nærmeste sigtesprække og ned på den fjerneste sigteplades midte, og højden kan da aflæses på ringens gradinddeling.
Kvadranten
Kvadranten var et af de allerførste instrumenter, som portugiserne betjente sig af på deres sejladser mod syd langs Afrikas kyst. Den benyttedes til søs fra 1462, 30) hvor navigatørernes tekniske kunnen er tilstrækkelig, og de nødvendige tabeller er blevet udarbejdet. I al sin enkelthed bestod kvadranten af en plade formet som et 90-graders cirkeludsnit. Langs periferien var en gradinddeling og i centret var fastgjort en lodsnor. Langs en af radierne var sat to sigtekorn. Instrumentet benyttedes ved at man sigtede mod himmellegemet langs radiens sigtemidler, og højden ville så kunne aflæses ud for lodsnoren på gradbuen.
På 1400-tallets rejser deltog endnu mange navigatører med utilstrækkelig matematiske viden, og for at lette deres brug af kvadranten kunne den i stedet for gradinddeling havde navnene på byer og pynter indsat, hvilket var enkelt, da disse tidlige rejser foregik langs Afrikas n-s-vendte Atlanterhavskyst. Efterhånden som skibet kom længere væk, kunne navigatøren så direkte på kvadranten sætte nye stednavne ind på instrumentet. De bedre uddannede kunne så ved skibet hjemkomst omsætte stednavnene til breddegrader.
Jakobsstaven
Jakobsstaven var et let og billigt instrument, der bestod af en stav på omtrent en meters længde med en gradinddeling langs længdesiderne. En bevægelig skyder på ca. stavens halve længde kunne gennem et midterhul sættes vinkelret ned over staven. Man holdt stavens ene ende mod øjet og sigtede derfra via skyderens underkant mod kimingen, der er skillelinjen mellem hav og luft, og over skyderens overkant mod himmellegemet, der skulle måles. Skyderen bevægede man ud og ind på staven, indtil man var sikker på, at både objektet og kimingen samtidigt tangerede skyderens modsatte ender. Målingens størrelse kunne nu aflæses på stavens inddeling. Jakobsstaven fik stor udbredelse til søs, da den var noget lettere at holde stille end kvadrant og astrolabium, der gyngede og svingede med skibets bevægelser og vindens påvirkning.
Backstaff
Fravendt jakobsstav eller på engelsk »backstaff« er stort set en jakobsstav anvendt med ryggen til himmellegemet. Her sidder skyderen ved stavens ende, der vender nærmest øjet, og man lader så solens skygge fra toppen af skyderen falde ned på en ganske kort, bevægelig sko, på engelsk »Dutch shoe«, der er skudt ind over staven længere væk fra øjet. Har man nu kimingens sigtelinje fra skyderens underkant og over skoens midte samtidig med, at himmellegemets skyggespids fra skyderens overkant falder på skoen, så kan man på staven ud for skoen aflæse højdemålingen.
Daviskvadranten
Daviskvadranten blev sidste udviklingstrin, inden refleksionsinstrumenterne oktant og sekstant fremkom fra omkring år 1600. Instrumentet består af en midterstav på hvis overside og i samme plan er anbragt en mindre gradbue på 30° med en forskydelig sigtesprække. På stavens underside er sat en større gradbue på 60° ligeledes med en forskydelig sigtesprække. De to buer har samme centrum. På stavens yderende er sat en lille plade med en sigtesprække. Instrumentets 60°s bue holdes nær øjet, der ser gennem buens sigte og gennem sigtet på stavens fjerneste ende ud mod kimingen. Observatøren flytter nu på buens sigte, indtil himmellegemets lysstråle falder på kimingssigtet, og summen af vinklerne for de to buers sigters giver himmellegemets højde.
Ved navigationsundervisningen i begyndelsen af 1600-tallet nævnes i kongens ordre krydsstaven, radius astronomicus eller baculus jacobi, eller jakobsstaven, samt astrolabiet. I Benedichts Søkartet omtaler han »cølestiske glober, æquinoctialkompasser, noctabularium, bagstaven samt kompas. 31) Noctabulariet kaldes også natviseren, og med den kunne man med Nordstjernen og de omgivende stjerners position finde tidspunktet om natten. 32)
6f. Kikkert
Til både terrestrisk og astronomisk brug kan endnu et nyopfundet renæssanceinstrument være godt at have med på sejladsen. Der er tale om kikkerten, der var blevet konstrueret af Galileo Gallilei i 1609, og videnspredningen gik hurtigt, for allerede i 1611 er der dansk dokumentation for, at Christian IV fra mastetoppen benyttede en kikkert ud for Stockholms Skærgård. 33)
Ved renæssancens begyndelse benyttede søfolkene i nærtrafikken ikke søkort, og ved periodens slutning var det stadig usædvanligt i skuderne. Derimod vil mange af skipperne have brugt læsekort. Et læsekort er en skriftlig sejladsvejledning med kurser og distancer mellem forskellige punkter og havne. Foruden kurserne kan læsekortet indeholde andre oplysninger om grunde, rev og bundforhold, strøm og tidevand, fremherskende vinde og mærker. Læsekortet var ordnet, som man sejlede frem langs en kyst. Fx kunne beskrivelsen bevæge sig fra Husum over Ribe, Ringkøbing til Skagen.
Læsekortene er udviklet fra Middelhavets portolaner, havnebøger, der indeholdt samme slags oplysninger og kendes fra ca. 1200. Der findes et hollandsk læsekort fra 1532, Seebuch, der beskriver ruterne fra Gibraltar til Tallinn. Det er første gang, de danske farvande beskrives, men Seebuch har ingen toninger. 34) Toninger er silhuettegninger af kystens udseende fra en bestemt vinkel og afstand til søs. De var til stor hjælp ved anduvning, dvs. nærmelse af kysten, hvor tegningen af fx en bakketop med et tårn eller andre iøjnefaldende punkter kunne assistere skipperen ved en sammenligning med virkeligheden og suppleret med den skrevne tekst.
Toninger indgår i det første danske læsekort, der udkommer i 1568. Det er udgivet af Laurentz Benedicht og har titlen Søkartet offuer Øster oc Vester Søen, og det er Prentet i Kiøbenhaffn aff Laurentz Benedicht, 1568. Værket findes i dag kun i to komplette eksemplarer, hvoraf det ene er på det Kongelige Bibliotek.
Det næste og muligvis også sidste danske læsekort udkom i 1608, for nu var søkort så småt ved at komme i brug, og læsekortets oplysninger blev overført til det grafiske billede med symboler og signaturer. Der er to årsager til, at søkortene først begynder at blive almindelige, da vi når ind i 1600-tallet. For det første skulle bogtrykkunsten først blive almindelig udbredt, for at kortene kunne sælges til en overkommelig pris. For det andet skulle kortene have en så stor praktisk værdi, at navigatøren havde gavn af dem.
Søkort
Middelalderens kort havde ingen værdi til praktisk brug. De var dels tegnet efter kendte land og dels efter spekulationer, og hvor de observerede forhold ikke stemte overet med Bibelen, da vandt Bibelen. Først med søkortene fremkom der kort til praktisk brug.
De tidligste kaldes for portolankort, og de er opstået i Middelhavsområdet cirka samtidig med de første portolaner. Den tidligst kendte dokumentation for brugen af portolankort til søs er fra 1270, og det ældste eksisterende portolankort er fra ca.1275, mens det ældste daterede portolankort er fra 1311 og signeret Petrus Vesconte. Portolankort blev ikke konstrueret efter en kortprojektion, men alligevel ligner de ganske godt virkeligheden, så længe de dækker Middelhavet.
Nordeuropa ligner på de fleste portolankort derimod meget dårligt virkeligheden. Der kendes omkring 130 eksemplarer af portolankort fra før 1500. 35) Det tidligste kendte søkort over danske farvande, Caerte van de Oosterscher Zee, blev udgivet 1526 af Jan van Hoirne og kendes kun i fragmenter. Det tjente som forbillede for efterfølgerne Anthoniszoon og Benedicht. 36)
Efter trykteknikkens fremkomst blev der også trykt portolankort til ind i 1600-tallet, men da må kortene betegnes som forældede. I mellemtiden havde tyskeren Gerhard Mercator fremstillet et verdenskort efter et helt ny princip, og projektionen har siden båret hans navn. Mercators første kort i denne projektion udkom i 1569, men han beskrev aldrig sin metode, og det er først med englænderen Edward Wrights afhandling i 1599 om projektionsmetoden, at kartograferne begynder at benytte den. Mercators projektion er endnu i dag den altdominerende for søkort. Kortets hovedegenskab er, at det er vinkeltro i alle retninger, dvs. kompaskurser kan udsættes direkte i kortet, og distancer kan let afsættes.
Ved sejlads i mindre områder betyder mercatorprojektionen ikke stort for et kort, og derfor havde Middelhavets sømænd ikke behov for at tænke på projektioner, men når man sejler lange distancer, så bliver forskellen mellem kortets plane flade og jordens krumning af betydning, og så er det utilstrækkeligt at benytte kort, der er tegnet som de tidlige paskort, dvs. tegnet uden tanke på jordens krumme overflade, og hvor længdeafstandsmålet overalt er det samme, uanset længdegraderne, meridianerne, krummer mod polerne, hvor de samles.
I de danske farvande benyttedes i hele renæssancen udenlandske søkort, for der var ikke udført en dansk søopmåling. Der havde været spæde forsøg på at opmåle enkelte farvande. Den første søkortopmåler, der nævnes ved navn, er den hollandske Simon van Salinghen, der gik i dansk tjeneste og i 1585 fik til opgave af kongen at tegne et kort over det nordligste Europa. Kortet var et politisk indlæg fra Christian IV i striden med Sverige og Rusland om retten til Kolahalvøen og dele af Lapland. Kortets meget dekorerede roser bære kongens monogram. Originalerne til kortet, som van Salinghen lånte fra, er af hollandsk oprindelse fra bl.a. Lucas Waghenaer og Edward Wright, og Kolahalvøen og det Hvide Hav er blevet meget store, mens Finland bliver en smal tarm. Kortet blev trykt i 1601, og det blev genfundet i 1908 i Rigsarkivet i Stockholm, hvortil det var kommet fra Skokloster. 37)
Den næste, der fik ordre af kongen til at måle op i danske farvande, er historiografen Johannes Isaksen Pontanus. Ordren blev givet i 1622, men der findes ikke spor af kortene, der formodentligt aldrig udkom. I 1647 blev islændingen Jonas Vestmand beordret til det samme, men han døde straks efter, ordren blev givet. 38)
Den næste der sendtes af sted var Bagge Wandel, men hans opmålingsrejse i 1655 endte, uden resultatet blev publiceret. Han havde dog tidligere, i 1650, bevist sine evner ved at opmåle og tegne et kort over Færøerne, samt tegne en kortskitse over det sydlige Øresund i 1653. 39)
Første danmarkskort fremstillet i Danmark var af den holstensk fødte københavnske professor Marcus Jordan. Hans kort fra 1552 findes ikke længere, og man kender kun til det gennem hollænderen Abraham Ortelius, der ærligt bekender, at han har brugt Jordans kort som kilde til sit Danmarkskort i atlasset Theatrum orbis terrarum i 1570. Man mener desuden, at Jordans forbillede var det tidligste søkort med nogen brugsværdi udgivet over vore farvande.
Dette kort var tegnet i 1543, men kendes kun i et eksemplar fra 1565. 40) Det blev udgivet af hollænderen Cornelis Anthoniszoon og dækker Nordsøen og Østersøen. Det har titelen Caerte van Oostlant og er lige så meget et landkort, som det er søkort. Til brug for tegningen har han haft nogle af læsekortene, 41) og han har forsynet kortet med breddegrader.
Caerte van Oostlant er et paskort, også kaldet kompaskort. Dvs. det er tegnet med et vinkelmål, en kurs, og en afstand mellem to punkter som eneste grundlag. Sådanne paskort er relativt nemme at tegne, og Laurentz Benedicht giver i sit Søekaartet opskriften på at fremstille dem, hvilket tyder på, at navigatøren i mange tilfælde var nødt til selv at fremstille sit kortmateriale i 1500-tallets slutning. 42)
Fra omkring 1500 flyttede korttegningens tyngdepunkt fra Sydeuropa til Holland, og fra Ortelius i 1570 udsendte sit atlasværk Theatrum orbis terrarum lå kartografiens hovedudvikling i Holland, indtil den i 1600-tallets slutning var spredt og almindelig i alle de vestlige lande.
På Ortelius' kort er nul-meridianen stadig gennem Kanarieøerne, og Ptolemæus' projektionsmetode fra ca. år 150 er anvendt. Men længden, nu da Den nye Verden var opdaget, er forlænget med 180 grader både øst og vest over fra nullinjen.
Renæssancens betydeligste søkortproducenter var foruden Ortelius, Lucas Janszoon Waghenaer, hvis atlas, Spiegel der Zeevaert, blev udgivet 1584 og omfattede søkort fra Østersøen til Gibraltar, samt Willem Janszoon Blaeu, 1571-1638, der var elev af Tycho Brahe og udsendte sit hovedværk i 1608 med titlen Het Licht der Zeevaert. Blaeu var også hovedkartograf i det hollandske Ostindiske Kompagni. Blaeus kort blev betydeligt forbedret i forhold til forgængernes, bl.a. ved at målestokkene blev ensartet overholdt, hvor fx Waghenaer havde haft tilbøjelighed til at forstørre enkelte vigtige områder på kortene, fx en havn, på bekostning af andre dele. 43)
Ved renæssancens udløb begynder Johannes Meier kortlægningen af Danmarks land, og fra cirka 1685 kommer de første opmålte søkort fra Jens Sørensens hånd, men de trykkes aldrig. En del af manuskriptkortene kan ses på Kgl. Bibl. og i K&M.
Havde sømanden så fået et brugbart søkort om bord, eller havde han selv konstrueret et, hvorledes kunne han så benytte det? Var kortets målestok lille, dvs. det dækkede et stort område, så har udsætning af kurser og positioner ikke været muligt, så den tidligste brug har formodentligt indskrænket sig til at finde en kurs på kortet og eventuelt udmåle en distance.
Til hjælp ved kursudtagningen var kortets tegning overlagt med en omtrentlig centreret kompasrose med forlængede streger, og rundt nærmere kortets kant yderligere seksten jævnt fordelte roser. De danner for det utrænede øje en forvirrende masse streger, men meningen var, at der altid i nærheden af det sted, man beskæftigede sig med, skulle være en kompasstreg, der kunne bruges. Man fandt altså en streg, der gik i samme retning, som man ønskede at sejle, og fulgte den til kompasrosens centrum, hvor man let kunne tælle sig frem til retning ud fra stregerne N, E, S og W.
Mærkesejlads
Var man - særligt senere i renæssancen - så heldig at have kort af større målestok til rådighed, så var mærkesejlads en sikker navigationsmetode. For at kunne lave mærkesejlads skal der være nogle let genkendelige punkter aftegnede i kortet, så man under sejladsen kan finde og afsætte sin position, og i de lange lyse nordiske nætter var mærkesejlads mulig i store dele af sejlsæsonen. Et mærke er to punkter, der ses i samme retning; det kaldes at have dem »overet« og kan fx være spidsen af en pynt foran et kirketårn. Har man to mærker på en gang, så er positionen helt sikkert afsat, og uden bistand fra instrumenter eller beregninger helt ubehæftet med fejl.
Ved natsejlads kunne pejlingen ske til et af de få fyr, der var opsat og som ret hurtigt efter etableringen fandt vej i søkortet. En pejling er retningen til et punkt, og en pejlretning kan fås ved at sigte hen over et kompas. Pejlskiver blev først opfundet i 1800-tallet.
Endelig skulle der i kortet også gerne være nogle dybder angivet, så man kunne advares mod grundene og sammenligne kortets angivelse med sine lodskud, mens man tog højde for tidevand. Var man i tvivl om dybden, tog man lodskud, og havde man sat talg i loddets ende, så kunne bundprøven vise, om kortets signatur for bundmaterialet var i overensstemmelse dermed.
Bestikregning
Man sejlede så et tidsrum, og undervejs på sin tavle eller sit pindekompas noterede vagthavende de distancer og de retninger, som skibet var kommet frem. Pindekompasset var en simpel træskive med et tegnet kompas med udborede huller langs stregerne og under det nogle vandrette rækker huller. Man satte så hver halve time en pind i det hul i kompastegningen, der passede med den kurs, man havde styret i tidsrummet, og underneden på samme måde en pind i den distance, man havde gisset, dvs. gættet sig til på erfaringen, at man havde udsejlet. 44)
Ved vagtens afslutning lagde man alle disse delresultater sammen, det blev kaldt sammenkobling, og den resulterende kurs og distance kunne udsættes i søkortet, eller man kunne aritmetrisk udregne sin position i forhold til den foregående. Usikkerhedsmomentet i denne metode er de unøjagtige kurser, som rorsmanden og vinden i samdrægtighed har forårsaget, og styrmandens unøjagtige estimering af farten og dermed distancen udsejlet. Vindens afdrift kunne sømanden konstatere ved at lade en line slæbe efter skibet og måle vinklen mellem linen og skibets diametralplan, dvs. skibets midterlinje.
Til hjælp ved de simple trekantsberegninger, der er tale om, havde man allerede fra middelalderen tabeller, der fortalte, hvor langt man kom mod nord eller syd og øst eller vest, hvis man på en given kurs havde udsejlet en bestemt distance. Havde man først forholdet mellem distancen og kursen, kunne man let ved forholdsregning finde nord/syd- og øst/vest-forandringerne på den aktuelle distance. 45)
Hvis man kun sejler et par vagter på »bestikket«, som ovenstående beregninger kaldes, før man igen har mulighed for at bestemme sin position i et mærke, så er metoden brugbar, men sejler man i mange dage i farvand, hvor fx strømmens sætning er ukendt, så bliver metoden yderst usikker.
Derfor blev det så nødvendigt - især når skibene efter oceansejladserne anduvede den farlige europæiske kyst - at man kunne bestemme sin plads med sikkerhed. Som omtalt ovenfor, så var breddebestemmelsen ikke vanskelig, såfremt ellers vejret tillod himmellegemerne at være synlige, men længden kunne man ikke bestemme, og der er talrige eksempler på, at fx skibe for indgående Den Engelske Kanal var for langt fremme i forhold til bestikket og derfor ramte enten øerne ud for Cornwalls kyst eller de tilsvarende ved den franske kyst. Med et sejlskib med en god sydvestenvind agterind og dårlige krydsegenskaber er det ikke let at vende rundt og fortryde, hvilket i de hjemlige farvande også var tilfældet ved Jyllands vestkyst, hvor strandingerne også var talrige.
Som sagt foregik navigationsuddannelsen om bord og hovedsageligt efter mund til mundmetoden som erfaringslæring; skudeskipperen var meget ofte ejeren og havde derfor en naturlig interesse i at være påpasselig med sin ejendom og sørge for, at vagthavende kunne sit håndværk.
Imidlertid lå det noget anderledes for krigsflåden. Kongen skulle betro sine dyre skibe til ansatte, hvis kundskaber og evner der kunne være tvivl om. Det var derfor naturligt, at kongen havde et ønske om at få konstateret officerens kunnen og i mangelsituationer kunne få nye officerer uddannet hurtigt, og denne opgave kunne ikke klares alene ved mund-til-mund-metoden, så løsningen var at oprette en uddannelsesinstitution i land, hvor de unge sømænd kunne få noget undervisning, før de prøvede kræfterne på et dyrt skib med fare for tab af menneskeliv og gods.
Men det stod skralt til med uddannelsespladser, og der kendes ingen lærere før 1600. Den første navigationslærer, vi kender til i Danmark, var englænderen William Huntries, der i 1605 slog sig ned i København, men hans virksomhed var formodentlig kort, og der findes ingen yderligere detaljer om hans gerning.
I 1619 blev Joris Calorus lærer for kongens søfolk. Skolen lå over koret i den Holmens Kirke, der blev indviet 5/9 1619. Undervisningen her fortsatte til 1624. 46) Dernæst blev Bagge Wandel i 1647 ansat som navigationslærer på Bremerholm, men hans første periode blev kort, for allerede i 1657 lukkede skolen på grund af svenskekrigen, og Wandel tog ud og sejle som flådeofficer. Efter krigen genoptog han stillingen i 1667, og han nåede som den første faktisk både at undervise, udgive lærebog og tegne søkort, før han døde i 1683.
En af forløberne for rene navigationslærebøger er Laurentz Benedichts læsekort, thi den indeholder også et afsnit med navigationsinstrumenter og en del anvisninger om kompasser, konstruktion af paskort og desuden en tekst om sømandens morale forfald og en opfordring til at holde sig på troens og dydens rette vej.
De næste bøger kommer ind i 1600-tallet med Hans Nansens Compendium Cosmographicum - Det er en kort Beskriffuelse offuer den gantske Verden, Huorudi befattis fornemmeligen om Himmelen, altså en beskrivelse af den ganske verden, udgivet i 1633 som den første navigationsbog, da den også indeholder et afsnit om søfart. 47)
Den blev efterfulgt af Hans Knudsens En nyttig Tavle, hvorudi er daglig at finde Solens Op- og Nedgang, Dagens og Nattens Længde ved Timer, Minutter og Sekunder det ganske Aar igennem.
I 1642 kom så en generel navigationslærebog udgivet af Tyge Kristensen, Ars Navigationis; den kom i tre dele og henvendte sig til en »Sejlingsmand«. Tyge Kristensen var selv sømand og havde gjort tjeneste på mange skibe, og han var i Ostindien 1630-1632, og til forskel fra bogtrykker Benedicht, så var det en praktisk fagmand, der her er forfatteren. 48)
At være navigatør har alle dage været en ansvarsfuld stilling, der kræver både god faglig kunnen og ansvarsbevidsthed over for både naturen og menneskelivene i sin varetægt. Laurentz Benedicht har ikke selv været praktiserende sømand. Han var det meste af sit liv en kendt og agtet bogtrykker i København, og hans moralske opsang, som skal danne slutning på denne oversigt, er forhåbentligt skrevet uden kendskab til den gode sømands rette væsen og opførsel:
... at der findes saa faae forstandige oc forfarne [erfarne] Styrmend: Orsagen er denne, at det unge Skibsfolck giffuer saare ringe eller ingen act der paa huorledis de kunde lære at bliffue forfaren udi de stycker dennem kand vere fornøden at vide til Skibs. Men megit mere beflitte oc øffue dennem vdi Druckenskab, Daabbellæg [hasardspil], Fraadseri oc anden wtuct end at de skulde giffue act paa nogen deel som dennem kunde vere gaffnlig oc nyttelig at vide oc bruge til Skibshandel enten met Styrmandskab eller nogen anden deel.
Jørgen Marcussen
NOTER
Kildeforkortelserne er skrevet helt ud efter noterne.
1 - DSSII p. 381 2 - H&S 1943 p. 20ff 3 - OleM p. 47 4 - DSS2 p. 79 5 - DSS1 p. 181 6 - H&S 1960 p. 5 7 - DSS1 p. 182 8 - Chr.3 p. 155f, DSS1 p. 182, DSS2 p. 80 9 - DSS2 p. 81 10 - Udgivet af Lucas Janszon Waghenaer. 11 - Klem p. 53 12 - Chr.IV p. 404f 13 - Nansen p. 13 14 - ChrIV p. 221ff 15 - Nansen p. 25+40, DSS1 p. 174f 16 - Lind nr. 148, Dansk Biografisk Håndleksikon 17 - H&S 1943 p. 72ff 18 - Lind nr. 6, skibsnavne nævnt 19 - DSS2 p. 76 20 - Rutter p frontispice 21 - DSSII p. 322 22 - DSSII p. 329 + 380, JM 23 - DSS1 p.178f 24 - H&S 1980 p. 138, samt ChrIV p. 255 25 - H&S 1945 p. 127ff 26 - Lind p. 433 27 - DSS1 p. 174 28 - DSSII p. 404, DSS1 p. 175 29 - Cotter p. 7ff 30 - Cotter p. 38 + DSSII p. 400 31 - LIND p. 435 32 - DSS2 p. 79 33 - LIND p. 436 34 - DSSII p. 348, DSS1 p. 177 35 - DSSII p. 333 + Imago Mundi (kartografisk årbog, fotokopi JM fik ikke skrevet årstal på) 36 - DSS1 p. 178, H&S 1955 p. 49ff 37 - Nansen p. 13 samt Anecdota Cartographica Septrentionalia, H&S 1950:2557a, lbnr. 2376 38 - LIND p. 437 39 - DSSII p. 461 40 - Nørlund p. 22f + Bramsen p. 42+52 41 - TfS 1918 p. 113 (Johs. Knudsen) 42 - Benedicht p. 231 43 - SV p. 22 44 - Geom. p. 66, Traverse board = pindekompas kendes fra 1545. 45 - DSSII p. 341 46 - LIND p. 436 47 - Nansen p. 50 48 - LIND nr. 212
Benedicht - Søkartet, Laurentz Benedicht, genudgivet med kommentarer af Johannes Knudsen, TfS, 1915 [K091] Bramsen - Gamle Danmarkskort, Bo Bramsen, Grønholt Pedersens Forlag, 1965 (1.udg. 1952, Pol.) [6537] ChrIII - Christian 3s flåde, Jørgen H. Barfod, Marinehist. Skrifter, Gyldendal, 1995 [7567] ChrIV - Christian IV og Europa - Nationalmuseet, udstillingskatalog 1988, Christian IV - den driftige konge, Niels-Knud Liebgott, p.221-227 [5588] Cotter - A History of the Navigator's Sextant, Charles H. Cotter, BSF, 1983 [5750] DoR - Danmark og Renæssancen 1500-1650, red. Carsten Bach-Nielsen m.fl. med bidrag fra 29 forfattere om renæssancen, Gad 2006 [9959] DSS1 - Dansk Søfarts Historie, bind 1 - indtil 1588, navigationsafsnit p.166-188 forfattet af Ole Ventegodt, Gylendal 1997 [8022] DSS2 - Dansk Søfarts Historie, bind 2 - 1588 - 1720, navigationsafsnit p.76-84 forfattet af Ole Degn og Erik Gøbel, Gylendal 1997 [8057] DSSII - Danmarks Søfart og Søhandel, red. Bering Liisberg,Nyt Nordisk Forlag, 1919; bind 2 om navigation m.v. forfattet af Johannes Knudsen m.fl. [6257] H&S - Handels- og Søfartsmuseets Årbøger som specificeret i noterne Geom - The Geometrical Seaman, af E. G. R. Taylor, Hollis & Carter, 1962 [7311] Hewson - A History of the Practice of Navigation, J. B. Hewson, BSF, 1983, 2nd ed. [6166] Klem - De danskes Vej, Knud Klem, Høst, 1941 [5955] Lind - Kong Kristian den Fjerde og hans Mænd paa Bremerholm, H. D. Lind, Gyldendal 1889, rep. 1974 [9414] May - A History of Marine Navigation - by W. E. May, Foulis & Co., 1973 [K098] Nansen - Omkring Hans Nansen, Louis Grandjean, Høst, 1953 [6119] Nørlund - Danmarks Kortlægning, N. E. Nørlund, Munksgaard 1942 [H&S] OleM - Renæssancens fartøjer - sejlads og søfart i Danmark 1550-1650, Ole Mortensøn, Langelands Museum, 1994 [8058] Rutter - The Rutters of the Sea, David W. Waters, Yale UP, 1967 [H&S] SV - Søkortets Verden - Internationale udstillinger af søkort fra hele verden fra slutningen af det 16. århundrede til vore dage, 1984 SAS-sponsoreret udstilling [9707] TfS - Tidsskrift for Søvæsen, diverse årgange [H&S] Thirs - Navigationens historie 1530-1850, bind II, Søren Thirslund, H&S 1988 [5792] Waters - The Art of Navigation in England in Elizabethan and Early Stuart Times, David W. Waters, NMM, 1978, rep. of 1st ed. 1958 [2625] Waste - Science and the Techniques of Navigation in the Renaissance, David W. Waters, NMM, 1974, 2nd ed. 1980, Monographs No. 19 [2614]